500 CV. Entre 800 y 1.200 kilos de peso. Aceleraciones de 0 a 100 en 6 segundos. Chasis tubulares. Llantas de 16". Motores centrales turboalimentados y prestaciones de auténticos fórmula 1. Son los conocidos Grupos B, coches míticos de principios de los 80, con los que el mundo de los rallyes alcanzó un nivel nunca más superado. Si una marca quería ser reconocida mundialmente por su tecnología, debía competir con uno de estos coches.

Hasta la llegada de los Grupo B los coches que competían en el Campeonato del Mundo de Rallyes eran copias de coches de calle ligeramente modificados. Se trataba de coches de tracción trasera y alrededor de 250 CV de potencia. Existían dos categorías, el Grupo 2 y el Grupo 4, estos últimos mucho más evolucionados. Muchos de estos coches son ahora auténticas piezas de coleccionista que sólo pueden ser observados en algunas ocasiones como por ejemplo el Rallye de Clásicos que se disputa cada año en Montecarlo. Nos estamos refiriendo a los Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos, Alpine A110 o Porsche 911.

Fiat 131 Abarth	Lancia Stratos	Renault Alpine A110	Porche 911

Sería en 1975 cuando la Bundeswehr contactó con Audi y Mercedes para el estudio y diseño de un vehículo militar ligero con cuatro ruedas motrices y aquí comenzaba la mayor revolución jamás vivida en el mundo de los ralis. Seis meses más tarde se solicitó una producción de 10.000 unidades que tenían que estar listas para finales del 78 y Audi con una producción garantizada por Volkswagen, aceptó el encargo. Y así fue como el prototipo del Iltis, un todo terreno de 65 CV, fue llevado a Escandinavia en compañía de varios modelos Audi de serie para efectuar ensayos comparativos... comprobándose en los mismos que sobre caminos de tierra y caminos forestales cubiertas de humedad y materia orgánica, el Iltis resultaba más ágil y veloz que, por ejemplo, el Audi 100 de 136 CV...

La idea de construír un turismo de cuatro ruedas motrices fue inmediata. De modo que lo hicieron, colocando sobre un bastidor de un 80, los elementos mecánicos de un 200, añadiendo dos diferenciales, un eje y dos semiejes a la transmisión y turboalimentando el motor para darle una mayor potencia.

El Audi Quattro fue el resultado de todo ello y sería presentado en el Salón de Ginebra de 1980. El coche sólo pesaba 75 Kg. más que el Audi 80 de tracción delantera y 35 más que un tracción trasera equivalente. La presencia de un diferencial central, por ejemplo, sólo suponía un aumento de 7 Kg.

Este automóvil de 1300 kg., y tamaño nada despreciable, con 200 CV a simplevista no parecía un automóvil nada competitivo, es más incluso algunos lo podían calificar como de “armario”. Hay que pensar que paralelamente Renault desarrollaba también famoso 5 Turbo, que aunque no desarrollaba una mayor potencia, no hay duda que sus 400 Kg. menos de peso y una apariencia menos “turística” innegablemente se presentaba como muy superior de cara a la competición.

No obstante, todos los que tuvieron la oportunidad de probar el Quattro, quedaron asombrados de sus prestaciones y sobre todo de su tracción sobre piso deslizante.
Ferdinad Piech dio la orden inmediata de competir, y dado que la FISA había autorizado la posibilidad de introducir la tracción de las cuatro ruedas motrices en el Mundial de Ralis, no hubo inconveniente.

Ferrari - Zanini

En esos momentos (estamos hablando del año 80), el español Antonio Zanini estaba a punto de triunfar con un Porche 911 en el Campeonato de Europa de Ralis, todo dependía de una reclamación contra los frenos del también 911 del francés Bernard Beguin. Pero para no dejar cabos sueltos, el piloto catalán aceptó una oferta del Team Diabolique para pilotar el ford Escort del doctor Oliveira en el Rali do Algarve (este vehículo hasta este momento había sido llevado por el vigués Rafael Cid, pero no podía conducirlo debido a la rotura de una mano). Favorecido por el abandono del francés, Zanini, que vencía en esta prueba, se proclamaba sin ningún género de dudas, Campeón de Europa de Ralis. Pero, en realidad, si esta prueba entró de lleno en la historia, fue porque en la misma, y oficiando de coche “ 0 ” debutó el Audi Quattro conducido por Hannu Mikkola. La organización permitió a la firma Audi cronometrar al vehículo, y el resultado fue más que contundente, ya que en esta dura prueba sobre piso de tierra, la máquina germana había sido capaz, en los tramos cronometrados, de aventajar en casi media hora al piloto español, ganador de la prueba. Evidentemente el Audi Quattro de competición ya tenía una potencia cercana a los 300 CV.

R5 Turbo - Ragnotti

En el año 81 se homologaban tanto el Audi Quattro como el Renault 5 Turbo y el enfrentamiento entre estos dos vehículos, de concepciones tan diferentes, no era lo esperado, ya que por una parte Renault, que vencía en Monte-Carlo, ya no veía claro que los 250 CV que se iban consiguiendo fuesen suficientes para vencer fuera del asfalto, y sólo correría en Córcega, donde los problemas mecánicos les impediría ganar y en el RAC, Ragnotti que de forma experimental participaba, concluía en la quinta plaza. En Renault se disculparon diciendo que estaban volcados con la Fórmula 1.

Audi Quattro - Michelle Mouton

El caso de Audi es diferente, ya que fuera del asfalto se mostró muy superior a sus rivales, aunque la inexperiencia del equipo les hizo cosechar multitud de abandonos, eso sí, algunas victorias como las conseguidas por Mikkola en Suecia y RAC y la más sorprendente, la lograda por Michelle Mouton en el San Remo (la primera de una mujer). Hay que recordar que aquel año, otros vencedores serían Vatanen con Escort (Campeón del Mundo) que vencía en Acrópolis, 1000 Lagos y Brasil, el Talbot Sumbeam Lotus (Campeón del Mundo de marcas) de Fréquelin ganaba en Argentina y otras victorias eran para Alen en Portugal (Fiat 131 Abarth), Darniche (Lancia Stratos) en Córcega y los Datsun 160 J en las pruebas africanas, con Metha el Safari y con Salonen el Costa de Marfil.

Talbot Sumbeam Lotus	Datsun 160 J

En la temporada del 82 convivirán los antiguos grupos 1, 2, 3 y 4 con los nuevos N, A, B.
Se decía que los costes de los grupo 4 se habían disparado y por ello nace el grupo B. Las marcas prefieren construír un vehículo algo especial, que sirva como base del vehículo de ralis. La federación piensa en la forma de que cualquier marca pueda construir un grupo B sin la necesidad de tener dentro de la gama un vehículo adecuado como base del mismo.

El Código Deportivo Internacional define al grupo B como un Gran Turismo, lo cual hace necesario producir 200 unidades en doce meses para homologar uno. No obstante permitirán a los mismos multitud de mejoras, siempre y cuando se mantengan una serie de características, como la ubicación del motor. Pero incluso estas podían llegar a ser alteradas si el constructor lo desea, construyendo tan sólo 20 unidades que se llamará “evolución”, con las que los fabricantes tienen las manos completamente libres para contruir un auténtico monstruo totalmente alejado de un vehículo de serie. Según la FISA estas normas son ideales para permitir la evolución y progreso de los modelos, y además si uno de ellos resulta ser el mejor en un momento determinado, no se convierta en imbatible, ya que los demás tendrán la posibilidad de poder evolucionar sus coches.

Opel Ascona 400

Esto dicho es lo que hizo que los grupos B llegaran a ser tan especiales.
La verdad es que en este año muy pocas marcas se atrevieron a enfrentarse a Audi, siendo Opel la única que puso toda la carne en el asador, con los Opel Ascona 400 conducidos por Walter Röhrl y Henry Toivonen, y aunque el primero conseguía una victoria en Montecarlo (con muy poca nieve), lo cierto es que las buenas maneras de los pilotos de Opel poco podían hacer frente a la mecánica de Audi.

Lancia Rallie 037

El gran atractivo de esta temporada fue la aparición del Lancia Rally (037) , el primer autentico grupo B. Era una especie de mezcla entre el Lancia Stratos y el Beta Montecarlo y al que el piloto español Juan Fernández definió como : “una barqueta con muchos faros”.

Los técnicos de Lancia construyeron el anti Audi ya que lo crearon con una filosofia totalmente distinta. Esta consistía en buscar velocidad ante todo y dejaba la fiabilidad y adherencia en un segundo plano. Hay que tener en cuenta que Audi partió de un modelo de serie y el 037 era un automóvil creado ya exclusivamente para competición y a pesar de tener dos ruedas motrices, tení motor central, chasis tubular, además de multitud de materiales de la carrocería de plástico que lo hacían ligerísimo (y se desmontaba en un momento) Incluso de potencia, el Lancia no andaba nada mal, gracias al compresor volumétrico, que sería peferido al turbo, por razones de fiabilidad, simplicidad de construcción y capacidad de respuesta.

En esta temporada el Lancia demostró que podía realizar grandes cronos, a pesar de no contar con tracción a las cuatro ruedas, pero no realizaron muy buenos resultados finales.
Curiosamente el Mundial de pilotos iría a parar a manos de Walter Röhrl, gracias a su regularidad, y Audi se llevó el de marcas gracias a varias victorias de Michelle Mouton y Stig Blomqvist. Otros triunfos se los adjudicaron Ragnotti con el Renault 5 Turbo y Björk Waldegaard con Toyota Celica.

Al final del 82, algunos vehículos del grupo 4 son transformados ligeramente y homologados en grupo B, ya que la FISA no permitía que los pilotos prioritarios conducieran estos automóviles.
Los Audi Quattro, Renaul 5 Turbo, Opel Ascona 400 y Nissan 240 RS son homologados en grupo B, aunque este último mantiene una mecánica mucho más convencional. Audi intenta por todos los medios reducir peso y aumentar en potencia, la cual ya llegaba a los 360 CV (frente a los 310 del Lancia, los 285 del R5, y los 280 de Opel y Nissan).

El Mundial de este año resulta apasionante, sobre todo por el duelo mantenido por Audi y Lancia, ya que la marca italiana supo solventar los problemas que tenía la temporada pasada y lograr un automóvil de lo más fiable, hasta el punto de que, por problemas de motor, sólo se produciría el abandono de Andruet en Córcega a lo largo de todo el año.

La temporada comienza con un Monte-Carlo de nuevo muy seco y en estas circunstancias, el Lancia por su concepción es mucho más rápido que el Audi. Röhrl que logra la victoria en las filas de la marca italiana, y que es seguido de su compañero Alen, logra endosarle al primer Audi (Blomqvist) once minutos al final del rali.

Audi Quattro Sport A2 - Mikkola

En Suecia los de Lancia saben que no tienen mucho que que hacer y no acuden y Audi ocupa los cuatro primeros puestos.En la primera etapa de asfalto de Portugal, los Lancia on más rápidos, pero al llegar a la tierra, los Audi les superan, aunque sin demasiadas diferencias al final de la prueba. Los Lancia tampoco acuden al Safari, donde los Audi sin demasiada suerte, ven como Vatanen y su Ascona 400 se lleva la victoria. En Córcega debutará una nueva evolución del Audi denominada A2.

El Audi tenía un problema de peso, debido a que aunque había llegado al límite mínimo que por cilindrada se le exigía, éste era demasiado. Ante esto, los técnicos sólo tuvieron una salida: reducir la cilindrada lo justo e imprescindible, con el fin de poderlo incluir en la categoria inferior, para ello sólo hizo falta reducir en 1mm. el diámetro de cada uno de sus cinco cilindros y con esta cilindrada (con factor de multiplicación) inferior a los tres litros les daba la posibilidad de bajar hasta los 960 Kg. y a base de plástico, aluminio, etc... consiguieron situarlo en los 1070 Kg. y en San Remo lograron realizar una nueva suspensión diseñada para el asfalto.

Pero no fue suficiente, ya que los abandonos de Córcega, los problemas del Acrópolis, pese a ser muy superiores, lo mismo que en Nueva Zelanda y San Remo, le dan sorprendentemente el título de marcas a Lancia, aunque el de pilotos se quedará como propiedad de Hannu Mikkola.

Opel Manta 400

Otras nuevas e interesantes homologaciones de esta temporada serán el Toyota Celica TC Turbo (tracción trasera) en el 1000 Lagos, con la sorprendente actuación del joven Kankkunen que sería sexto por detrás de los Audi y Lancia y la victoria de Waldegaard en el Costa de Marfil.
Mientras que Opel debutará con el Manta 400 (muy similar al Ascona) en el San Remo, donde será cuarto con Toivonen por detrás de los Lancia y tercero con Jimmi McRae en el RAC por detrás de los Audi.

Peugeot 205 Turbo 16

Después de los éxitos de Lancia de la temporada anterior, la 84 no resulta muy propicia para la marca italiana, pese a homologar el Evo 2, que con un pequeño aumento de cilindrada alcanza los 325 CV. Pero en primer lugar nieva mucho en el Monte-Carlo y en segundo, los Audi han mejorado mucho en fiabilidad, con lo que se imponen en una prueba tras otra, además de contar con una magnífica escuadra de pilotos con Mikkola,Blomqvist y Röhrl como principales. Pero la principal noticia llega en Córcega, con la aparición del Peugeot 205 Turbo 16, que consigue mezclar el motor central y concepción del Lancia con la tracción y el turbo del Audi. También aparece el Audi Quattro Sport, con chasis más corto y potencia de 400 CV. Hay que decir que en estos momentos, el Peugeot cuenta con 350 CV, lo mismo que el Toyota. Comentar que el vehículo Japonés había conseguido la primera victoria no Audi de la temporada, al vencer con Waldegaard el Safari, por delante del Manta 400 de Aaltonen y el Audi de Mikkola.

Pero lo cierto es que en Córcega, aunque vence Lancia con Alen, comienza a revolucionarse el Mundial y habrá que esperar a que las nuevas máquinas mejoren sus problemas de juventud y ni que decir tiene que Peugeot lo consigue pronto y logra con Vatanen las victorias al final de temporada en el 1000 Lagos, San Remo y RAC, mientras que deja para Blomqvist y su Quattro Sport la victoria del Costa de Marfil.

Audi vencerá en el Mundial de Marcas y Blomqvist en el de pilotos.

Una vez terminado el año 1984, llegábamos a 1985, en pleno apogeo de los rallyes y los Grupo B. Estos coches iban ganando cada vez más potencia y prestaciones. Las potencias declaradas para 1985 iban desde los 350 del Maxi 5 Turbo, hasta los 450 que tenían los Audi Sport Quattro, que a su vez eran los más pesados: 1200 kgs, por 960 kg y 360 CV de sus más fieros rivales los 205 Turbo 16. Lancia se quedaba en los 350 CV y 970 Kgs, para el Rallye 037, aunque ya comenzaba a anunciar el coche clave en la historia de los rallyes: el Delta S4, una evolución sobre el Delta de calle, que no se parecía más que vagamente en las formas, pero se anunciaba ya para 400 CV y 950 kgs. De todas formas, su debut se dejaría para más adelante.

R5 Maxi Turbo

La temporada comenzó con un contundente dominio de Peugeot, con victorias de Vatanen y Timmo Salonen, tan sólo contestado por el Audi Quattro Sport, que aunque está cerca no le arrebata triunfos, mientras que el Lancia 037, ya Evo. 3 con 20 CV más no tiene nada que hacer. No obstante, la victoria en el Safari vuelve a ser para Toyota con Kankkunen y en Córcega para el nuevo Renault 5 Maxi Turbo de 350 CV conducido por Ragnotti. Aunque hay que recordar que en la isla francesa se moría tras accidentarse contra un árbol Attilio Bettega y el equipo Lancia se retiraba, además de comenzar de alguna manera la leyenda negra de los grupo B, la cual continuaba en Argentina con el gravísimo accidente de Ari Vatanen, que no perdía la vida de milagro.

Lancia 037 - Attilio Bettega

Attilio Bettega, piloto italiano nacido en 1953 aún no había conseguido ganar ningún rallye del mundial. Pero estaba considerado como un piloto puntero, aún en desarrollo, pero ya entre los mejores. Su memoria no quedó en el olvido, en contra de lo que pueda parecer, pues desde 1986 se celebra el llamado “Memorial Bettega”, una prueba-espectáculo tipo rallysprint que habitualmente disputan todos los pilotos considerados “grandes”.

Audi Quattro S1

En Audi no se quería cambiar de política y se quería mantener la idea del vehículo de motor delantero más próximo a los de la serie, pero la aparición en Córcega del nuevo Peugeot 205 T 16 Evo. 2 de 430 CV, le obligaba a hacer debutar en San Remo al más llamativo de todos, el Audi Quattro S1 de 450 CV, con el que Walter Röhrl se adjudicaba le victoria.

Pero esto no había hecho nada más que empezar, ya que pese al título de marcas logrado por Peugeot y al de pilotos con Salonen, la temporada finaliza con un espectacular doblete de Lancia con el debut del Delta S4 de 440 CV, con Toivonen y Alen, siendo tercero el nuevo Rover Metro 6R4 con motor atmosférico de 395 CV de Tony Pond.

Lancia Delta S4	Austin MG Metro 6R4	Peugeot 205 Turbo 16 evo2

En la temporada 86, los ralis habían alcanzado un interés espectacular y el público se trasladaba en multitud a presenciar las pruebas cronometradas .

Citröen BX 4TC

Ford RS-200
Accidente de Joaquim Santos (Portugal)

En Monte-Carlo aparece el nuevo Citröen BX 4TC de 380 CV, aunque no demuestra mucho potencial, al contrario del nuevo Ford RS200 que con 480 CV debuta en Suecia, donde logra con Grundel ser tercero después de marcar algún scratch. La temporada ha comenzado con la victoria del Lancia Delta S4 de Toivonen en Monte-Carlo, seguido del Peugeot de Salonen y del Audi de Mikkola. En Suecia el que vence es el Peugeot de Juha Kankkunen, seguido del Lancia de Alen y tercero el mencionado Ford. El Mundial estaba sin duda más abierto que nunca cuando en Portugal, el Ford RS 200 de Joaquim Santos choca contra el público, fallecen tres personas y hubo 28 heridos de consideración, lo que produce el abandono de todos los equipos oficiales de la prueba, al considerar que no había suficientes medidas de seguridad. Tras este lamentable suceso, Audi anuncia su despedida del Mundial.

En el Safari, nueva victoria del Toyota Celica Twin Can Turbo, con Waldegaard seguido de Lars Erik Torph, mientras que Alen era tercero a los mandos de un 037.
En Córcega dominaba pese a su fiebre, Henry Toivonen con su Delta S4, después de la 17ª especial y tras marcar 4 scratch seguidos en la segunda etapa (2´ 45 ” de ventaja respecto al segundo, Bruno saby).

Accidente de Toivonen - Cresto

Toivonen para en la asistencia a la entrada de Corte..., se mostraba relajado pero molesto por la gripe. Tras las revisiones, montaron en su Lancia Delta neumáicos D5 Sliks. Nada má:s salir, empezó a llover y un poco más tarde a granizar... En poco tiempo, en la llegada, se empezaron a inquietar, ya que Toivonen no llegaba. Empezaron a llegar rumores desde la radio de la asistencia de de Renault y en poco tiempo la gendarmería anuncia que la prueba está retenida por un accidente del numero 4 (Henry Toivonen). Al llegar el R-5 negro los periodistas se acercan y escuchan: “el lancia ha estallado y los dos pilotos han muerto”. El lancia se precipitó al vacío en un puente, en su caída chocó contra un árbol y se incendió. En instantes estalló, pese a que en Lancia dijeron que sus depósitos eran de kevlar y titanio.

Las carrocerías de plástico dejaban muchas escenas como esta

Tanto Toivonen como su copiloto Sergio Cresto eran y son auténticos héroes por su espectacularidad para el público. Henry Toivonen, había nacido en el 1956 (era un piloto joven y prometedor) en Jivaskylae, centro neurálgico de los 1000 lagos (Rally de Finlandia). Su padre Pauli Toivonen había sido un gran piloto (Campeón de Europa de Rallys en 1966).La prueba sería ganada tras la retirada de Lancia, por el Peugeot de Saby.

Desde ese momento, las críticas arreciarán contra el grupo B, ya que sus carrocerías de plástico y sus potencias de 500 CV serán consideradas como muy peligrosas para competir próximos al público, por lo que serán prohibidos del Mundial de ralis para la siguiente temporada.

Al final del año, Kankkunen pudo con Alen y Peugeot derrotó a Lancia, pero los grupo B quedaron reducidos al recuerdo y fueron ( SON Y SERÁN !!!!!!) recordados durante mucho tiempo.

Fuentes de información: Revista Crono motor y geocities/zagatoes.es

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